불이 난 유조선에서 船長이 한 일-슈퍼탱크 타고 오일 로드를 가다(6)

불이 난 유조선에서 船長이 한 일 슈퍼탱크 타고 오일 로드를 가다(6) 趙甲濟         세일론에서 말래카 해협 입구까지의 동서거리는 약 1600킬로미터. 제주도에서 만주 한복판까지에 해당한다. 동해 2호의 순항속도로는 4일쯤 걸리는 시간이기도 하다. 이 항로의 3분의 2쯤을 달린 2월13일 토요일 동해 2호에선 소방훈련이 실시됐다. 오후 1시에 화재를 알리는 경적이 울렸다. 李 선장은 선교에서 '4번 센터에 불!'이란 상황설정을 했다. 석면 방화복을 입은 선원들은 갑판으로 쏟아져 나갔다. 갑판엔 세로로 여섯 개의 消火砲(소화포)가 고사포대처럼 설치돼 있었다. 선원들은 그 소화포의 총구를 4번 센터 탱크로 겨냥, 비눗물처럼 하얗게 거품이 이는 물을 퍼부었다.     5분 뒤 불을 끄던 선원 한 사람이 부상했다. 환자 후송 작전도 질서정연하게 이루어졌다. 훈련 경보 발효 13분 뒤에 불은 완전히 꺼졌다. 이어서 퇴선 훈련. 上갑판에 매달아 둔 두 척의 구명정이 내려지고 엔진이 걸리고 환자가 옮겨졌다. 이어서 퇴선자의 인원 점검이 실시되고 7분 뒤 退船(퇴선) 완료. 훈련은 시종 완전무결하게 진행되었다.     "실제로 불이 나면 이렇게 손발이 맞을까요?"   "실전에선 이보다 훨씬 더 잘하죠."     李 선장은 잘라 말했다.     "불을 끄지 못하면 우리 자신들이 죽어야 한다. 달아날 곳은 바다뿐이라는 걸 우리가 누구보다 잘 알고 있지요. 그런 인식이 분명하니까 일단 비상사태가 터지면 무섭게 용감해지죠. 특히 책임을 진 사관들이 위험에 앞장섭니다."     '사고가 났을 때는 船長(선장)의 태도가 死活(사활)을 결정합니다'면서 尹 기관장이 경험담을 늘어놓았다.            소방훈련을 진행하는 모습. 지루한 선원들에겐 소방훈련도 하나의 여흥이라고…     "몇 년 전 사우디에서 기름을 싣던 우리 탱커에 벼락이 떨어져 배기 가스 탑에 불이 붙었죠. 그 옆에 있던 갑판원은 그 충격으로 갑판 위에 나뒹굴어졌어요. 그래도 워키토키를 꼭 붙들고는 부, 부 ,불...이라고 중얼거리더군요. 우리는 상황판단을 빨리 해야 했습니다. 불길을 못 잡을 바에는 아예 배를 포기, 선원들 목숨을 구해야죠. 더구나 기름을 실을 때인지라 불이 크게 번지면 배가 그대로 소이탄이 되는 거예요. 이때 선장이 침착하게 船內(선내) 방송을 했습니다. 이 불은 끌 수 있는 거다. 냉정하게 대처하라, 退船(퇴선)은 못 한다고 차분하게 설득하듯 했죠. 망설이던 선원들은 여기에 용기를 얻어 우루루 몰려가 단박에 불길을 잡았습니다."     탱커는 불덩어리를 운반하는 배다. 탱커에 든 것이 20만 톤의 기름이든 30만 입방미터의 석유 가스이든(空船 때) 아차 하면 폭발할 수 있는 引火(인화)물질임엔 큰 차이가 없다. 탱커 선원들의 船上생활을 다른 선박의 그것과 구별짓는 가장 중요한 조건이 바로 이런 화재, 폭발의 위험이다. 탱커 선원들의 생활 규범은 이 위험의 예방에 맞추어지고 있다. 동해 2호의 船室(선실)에 있는 모든 재떨이엔 물이 채워져 있다. 술에 취한 선원은 통로나 갑판으로 나오지 못한다. 지정된 장소 이외에서는 절대 금연. 징 박은 구두는 못 신는다. 징과 금속의 마찰열이 가스에 불을 당길 수 있기 때문이다.     화학섬유로 된 옷도 못 입게 하는 것이 원칙이다. 그것이 정전기를 일으키기 쉽기 때문이다. 이런 정전기나 갑판 위의 모래알을 잘못 밟아 비비면 일어나는 마찰열이 모두 폭발의 원인이 된다. 회중 전등이나 워키토키도 防爆(방폭) 장치가 돼 있는 거라야 한다. 망치도 접촉부가 놋으로 된 것을 써야 한다. 굴뚝에서 나오는 불꽃이 갑판에 떨어지지 않도록 굴뚝 청소에 신경 써야 하며 라디오, 전기면도기 등 개인 전기 용구는 반드시 자기 방에서만 사용해야 한다. 석유가스가 있을 만한 곳에서는 切電靴(절전화)를 신어야 하며 톱밥, 걸레 따위 쓰레기는 한곳에 오래 두면 내부에서 열이 생기니까 안 된다.     탱크 안이나 탱크 뚜껑 근처에서는 회중 전등이나 워키토키의 전지 교환도 엄금한다. 쇳덩어리 같은 물건을 갑판에 떨어뜨려선 안 된다. 이런 규제 사항을 어긴 선원에겐 선장은 엄격한 징계를 가하는데 갑판에서 담배를 피웠다가는 영락없이 下船(하선) 명령이 떨어진다. 다행히 동해 2호에는 불활성 가스 시스템(I.G.S=Inert Gas System)이 장치돼 있었다. 폐선장으로 가야 마땅할 나이의 이 배가 그래도 움직일 수 있는 것은 이 장치가 있기 때문이다. 탱커의 폭발 사고는 거의 전부가 空船(공선) 상태. 곧 탱크 안에 기름이 없고 그 대신 석유 가스가 섞인 공기가 차 있을 때 일어난다.     폭발의 3大 필수조건은 산소, 가연성 물질, 점화源(원)이다. 공기 가운데 산소가 11퍼센트 이하일 때는 연소나 폭발이 일어날 수 없다. 따라서 탱크 안의 산소농도를 11퍼센트 이하로 만들면 안전하다. 이래서 생긴 것이 I.G.S이다. 이 장치의 원리는 보일러의 배기 가스를 탱크 안으로 집어 넣는 것. 이 배기 가스의 산소농도는 평균 4.2퍼센트. 따라서 이 장치만 가동하면 탱커 폭발의 위험은 거의 제거된다. 국제 해사 기구(IMCO)는 이 장치를 유조선에 의무화시키고 있으며 이 장치를 하지 않은 유조선의 입항을 汎(범)세계적으로 전면 금지시킬 계획이다. 이 설비비가 수백만 달러. 그래서 낡은 배들은 그것을 새로 다느니 차라리 廢船(폐선)이 유리하다고 해서 무더기로 고철화 되고 있는 것이다.

말래카 해협에 접근함에 따라 바다 풍경도 말래카型(형)으로 바뀌어져 갔다. 無風(무풍) 상태의 습도 높은 후덥지근한 大氣(대기)가 부옇게 깔리고 바다의 물색도 탁한 푸른빛을 띠기 시작했다. 야트막한 너울이 海面(해면)을 사막의 굴곡진 모래 언덕처럼 보이게 했다. 그냥 水平(수평)으로 잔잔할 때보다 더욱 부드러운, 포근한 분위기를 풍겼다. 바다가 너무 평온하면 누구나 '과연 저기에 뛰어내리면 정말 죽을까?' 하는 생각을 한 번쯤 해 보게 된다. 그래서 배를 처음 타는 선원에게는 잔잔한 바다를 오랫동안 들여다보지 못하게 한다고 한다. 멀쩡한 사람이 갑자기 조용한 바다로 뛰어들어 익사한 사례는 동서고금을 통한 얘기가 되고 있다. 너무 잔잔한 바다는 사람을 환상의 포로로 만들기도 한다.     기온이 섭씨 35도까지 오르자 수영장이 개장되었다. 지상 3층의 옥상에 해당하는 곳에 파 놓은 10＋5＋1.5미터쯤의 작은 屋外(옥외) 수영장. 첫 손님은 근육이 잘 발달된 백평호, 김무 씨였다. 수영장의 물은 바닷물을 퍼 올린 것이었다. 서너 번만 헤면 머리가 벽에 부딪치는 수영장이었지만 백씨는 제법 다이빙까지 했다. 다음날 새벽 3시45분에 윤 기관장은 침대에서 벌떡 일어났다. 한 5초간 '더덜덜…'하는 진동을 느낀 것이었다. 그는 전화를 들었다. 기관실 당직자를 불렀다. 기관실엔 아무런 이상이 없으나 그도 배가 크게 흔들리는 걸 분명히 느꼈다는 답이었다. 기관장은 다시 브리지의 당직 사관에게 '뭐냐?'고 다그쳤다. 아무 일도 없다는 것이었다.     그러나 당직사관도 큰 진동을 느꼈다고 했다. 이날 잠에서 놀라 깨어난 사람은 기관장만이 아니었다. 가장 곤하게 잘 시간인데도 많은 선원들이 '사고다!'고 생각하며 자리를 박차고 일어났음이 이날 아침 식당에서 밝혀졌다.    "큰 고래와 충돌한 것 같은데…"   별별 추리가 다 나왔으나 확실한 원인은 알 수가 없었다. 1항사는 스크류의 이상有無(유무)를 점검케 했는데 아무 손상도 없었다. 며칠 뒤 해도를 살피던 2항사가 그럴 듯한 답을 찾아냈다. 수마트라 북단에서 약 250킬로미터 서쪽인 그 해상의 강력한 소용돌이가 탱커를 흔들어 놓은 것이 틀림없다는 주장이었다. 이날 저녁 6시부터 오른쪽으로 수마트라의 海岸(해안)이 보이기 시작했다. 세일론의 땅을 본 지 닷새 만의 일이었다.     키 큰 防風林(방풍림)이 석양에 물든 해안을 따라 뻗어 있었다. 다이어먼드 포인트 등대가 있는 해안이었다. 이 등대는 쿠웨이트∼울산 항로의 중간 지점이며 말래카 해협의 북쪽 출입구의 守門將(수문장) 구실을 하고 있다. 이 등대를 지나 南進(남진)하는 배는 '이제부터 말래카 해협이다'고 긴장하게 된다. 말래카 해협은 벵갈만과 남지나해, 더 넓게 보면 인도양과 태평양을 잇는 길목이다. 북서∼남동 방향으로 뚫린 이 해협은 길이 약 800킬로미터. 가장 넓은 곳의 폭이 250킬로미터, 가장 좁은 곳은 64킬로미터. 양쪽 연안에는 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르가 있다. 선박 통항량에서 도버 해협과 함께 세계 1, 2위를 다투는 海路(해로)의 요충이다.     PG에서 한국과 일본을 오가는 유조선의 거의 전부가 이 해협을 지나다닌다. 다만 30만 톤 이상의 극초대형 유조선(ULCC)은 기름을 실었을 때 남쪽의 인도네시아領(령) 롬보크 해협으로 둘러 간다. 한국에 말래카 해협은 그 중요성에 있어서 호르무즈에 버금가는 '목구멍'이다. 호르무즈 해협은 평상시의 통항에는 아무런 위험요인을 갖고 있지 않은 데 비해 말래카 해협은 항상 선원들을 불안과 긴장 속으로 몰아넣는다. 아무리 경력이 쟁쟁한 고참 선장이라도 여기를 지날 때는 船長 시험을 다시 치는 기분이 된다.     이 해협은 세 가지로 위험하다. 하나는 해적, 두 번째는 얕은 수심, 세 번째는 빈번한 선박 왕래. 동해 2호가 말래카 해협으로 들어간 이 날 브리지에는 당직자가 한 사람 늘었다. 제주도 역도 선수 출신의 갑판원 변기찬 씨. 몸무게가 85킬로그램 되는 그는 해적 감시원으로 파견된 것이다. 선교 발코니에서 강력 회중 전등을 뱃전과 船尾(선미) 쪽으로 휘휘 비추며 혹시나 해적선이 접근하지 않나 지키는 것이 그의 임무였다. 우리나라 탱커에선 말래카 해협을 지날 때는 꼭 이런 해적 감시원을 당직 근무케 하고 있다. 그러나 해적선이 정말 달려들 땐 손 쓸 뚜렷한 방도를 갖고 있는 건 아니다.

고압 소방호스로 물을 뿌려 뱃전으로 기어오르지 못하게 한다는 얘기도 있지만 그것이 총든 해적한테 통용이 될지는 알 수 없는 일이다. 총을 쏘아 먼저 배를 멈추게 한 뒤 로프를 걸어 높이 5미터의 뱃전을 타고 넘는 건 그리 어려운 일이 아닐 것이다. 20만 톤의 인화물질을 가득 싣고 있는 유조선이 총구 앞에서 無力(무력)할 수밖에 없는 것은 '덩치와 위험은 비례한다'는 유조선의 독특한 생리를 새삼 확인시켜 주는 것이다. 이날 밤 8시20분쯤 동해 2호 바로 앞 칠흑 같은 어둠 속에서 불빛이 번쩍했다. 당직사관은 엉겁결에 경적을 울렸다. 레이다에는 아무 것도 잡히지 않았다. "해적선이 아닌가??" 변기찬 씨가 회중 전등을 우현 쪽 바다로 비추었다.     그것은 작은 어선이었다. 동해 2호의 진로를 오른쪽으로 아슬아슬하게 가로지른 어선은 날쌔게 달아나 버렸다. 벵갈만에선 조용하던 VHF도 통항 선박의 많음을 반영, 시끄러워졌다. "와이 유 체인지 코스?"(왜 변침하느냐?) 다급한 질문이 들렸다. 조금 있다가 같은 목소리가 신경질을 냈다 "아 유 크레이지?!"(너 돌았어?) 말래카 해협 어디에선가 아슬아슬한 교차항해가 펼쳐지고 있는 것이었다. 동해 2호는 인도네시아 어선들이 많이 조업하는 海域(해역)을 통과중이었다. 레이다에는 10海理(해리) 이내에 선박으로 보이는 영상이 15개나 나타나 있었다. 다음날 아침은 흐린 날씨였다. 잿빛 뭉게구름이 나직하게 깔리고 바다도 회색으로 변했다. 밀폐된 공간 속을 지나는 것같이 답답해졌다.     이날 아침부터 키잡이는 수동으로 바뀌었다. 오랜만에 조타수가 키를 빙빙 돌리며 항해사의 명령을 받고 있었다. "하드 스타보드 서!" "밋찝 서!" "원 투 제로, 스테디 서!" 지금까지 유조선을 인도해 온 것은 자동 항해기(Autopilot)였다. 이 항해기는 針路(침로)를 기억시켜 놓으면 계기가 스스로 알아서 방향을 잡아간다. 그러나 말래카 해협처럼 변침을 자주 해야 하고 통항량이 많은 水路(수로)에선 역시 사람이 직접 키를 잡아야 안전하다. 수동 작동이 또 자동 항해기보다 더 정확하게 배의 침로를 잡아간다고 한다. 자동 항해기는 좌우 10도쯤 지그재그로 배를 모는 수가 자주 있지만(길게 보면 침로대로 간다) 수동키로는 좌우 5도 이내의 오차밖에 없어 연료 소모량도 절약된다. 최 1항사는 '역시 수동키로 항해해야 마도로스 기분이 난다'고 했다.     자동 항해 상태에선 항해사가 배를 모는 게 아니라 기계가 배를 몬다. 항해사는 그 기계의 보조자일 뿐이다.      "인공 위성이 위치를 잘 내어 주니까 天測(천측)을 게을리 하는 버릇이 요즘 항해사들한테 생기고 있어요. 해와 별자리를 읽고서 자신의 위치를 알아내는 건 先史(선사)시대부터 이어 온 뱃사람들의 지혜가 아니겠습니까. 또 사고나 풍랑으로 다른 계기가 작동하지 않더라도 이 천측만으로 항로를 잡을 수가 있어 이건 우리가 마지막으로 기댈 수 있는 언덕이거든요. 하루에 한 번씩 하게 되어 있는 천측을 일주일, 열흘이 가도 한 번 할까말까 하지요. 선박의 자동화가 뱃사람들의 본능, 야성, 지혜를 빼앗아 무력하게 만드는 것 같습니다. 선원은 그래도 단순한 봉급생활자와 다른 그 무엇을 갖고 있어야 하는데 말입니다. 이런 큰 배보다는 저런 배의 선원이 진짜 마도로스지요."     최씨는 오른쪽으로 날렵하게 지나치는 작은 잡화선을 가리키며 부러운 듯 말했다. 동해2호는 왼쪽 10킬로미터 해상에 반달 모양으로 볼록 솟아오른 자라크 섬을 지나 앞을 가로막은 구름의 장막을 항해 곧장 가고 있었다. 우리는 지금 북위 5도선을 지나 적도를 향해 南東進(남동진)하고 있는 것이었다. 적도에 가까운 말래카 해협은 年中(연중) 변화가 거의 없는 바다다. 기온이나 수온의 연중 변화 폭은 섭씨 2도쯤이고 하루의 기온도 계절에 관계없이 섭씨 23∼35도에서 오르락내리락 할 뿐이다. 습도는 늘 80퍼센트를 넘어 칙칙한 기분을 준다. 맑게 갠 날을 보기는 어렵고 스콜이 하루에 한두 차례 내린다. 가끔 용오름(waterspouts)의 장관이 펼쳐지는 곳이기도 하다.     '동해'는 한 달 전 이곳을 지나 PG로 갈 때 그런 장관을 보았다. 아침이었는데 그것도 배의 앞뒤로 두 개가 치솟은 쌍 물기둥, 30분쯤 하늘을 버티고 있더란 것이다. 2항사 이종권 씨의 목격담.      "갑자기 바닷물이 허옇게 튀어 오르더니 믹서기처럼 팽팽 돌면서 하늘로 오릅디다. 그때 구름이 얕게 깔려 있었는데 그 구름의 한 가닥이 혓바닥처럼 쑥 빠져 나오며 올라오는 이 물기둥과 붙어버리더군요. 꼭 바다와 구름이 性交(성교)하는 것 같았어요. 물기둥 높이가 한 500미터, 물기둥의 지름은 100미터쯤 됐을 거예요."     이런 물기둥은 바다에서 볼 수 있는 자연현상 가운데 아마도 가장 장관일 것이다. 적도의 조용한 바다에서 생기는 물기둥은 기온과 수온의 차이에서 일어나는 회오리바람이 일으키는 것이다. 물기둥 속의 풍속은 초속 100미터까지 나가는 수가 있다고 한다. 그 속에 작은 배가 휩쓸리면 하늘로 올라갈지도 모른다. 물고기들은 이 물기둥의 사다리를 타고 하늘로 올라갔다가 다시 떨어지기도 한다